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NASCAR Motor
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Der Motor:
Er muß atmosphärisch und komplett mechanisch sein; in anderen Worten, es sind keine elektronischen  Kontrollsysteme erlaubt. Das macht es nötig einen Vergaser zu benutzen und keinen Turbokompressor. Weiterhin muß der Motor mit allen zusätzen ausgestattet sein, die auch im Stockcar gefunden werden können: Anlasser und Lichtmaschine. Der Zylinderblock muß aus Stahl und zu kaufen sein; der Anordnungswinkel der Zylinder, ihre Anzahl, die Anzahl der Ventile müssen ebenso mit dem Stockcar identisch sein, wie die Position der Nockenwelle und der Zündkerzen. Die Nockenwelle ist an der Unterseite des Motors angebracht. Alle Motoren sind V8, weil ein V10 in den Stockmodels nicht verwendet werden darf.Erforderliche Spezifikationen: Displacement: 300 bis 358 cubic inches (5,375 bis 5,866 Liter) Kompression: 12:1 Maximum, eingeführt 1998, 14:1 vorher (in der Bush und Truck Series 9:1) Verteiler: mechanisch, Einzelzündungsspulen Vergaser: Vier-Barrel Einzelölpumpe Details:
Die Hersteller (Pontiac, Chevrolet, Ford) entwickelten wahre Schätze der Vorstellungskraft und gaben Vermögen für die heute erzielte Performance aus, die bei Winston Cup Motoren bei 750 PS bei 9000 U/min, und bei 550 PS und 8000 U/min in den anderen Serien, liegt. Die Vergaser sind Wunder der Technik (generell von Holley), sie erlauben einen schnellen wechsel der Düsen und bringen mehr als 800 cfm Luft/Treibstoffgemisch. Weil sie von allen Seiten begrenzt werden. Zum Beispiel ist in einem Stockmotor die Kurbelwelle in Öl gebadet, in der höchstmöglichen Ebene, um die Pumpe in den Ecken am besten zu "füttern". Die Energie die von der Kurbelwelle verbraucht wird um dieses Öl umzuwälzen, beträgt etwa 15 % der Motorenleistung. Die Lösung des Problems? Laßt das Öl unter der Kurbelwelle! Zum Unglück der Hersteller fordert die NASCAR eine gewisse Bodenfreiheit mit einer Tiefenbegrenzung der Wannen. Je tiefer das Öllevel in den Pfannen ohne Schmierung ist, um so mehr Rückläufe (bis zu 5) baut der Motorenhersteller ein und ve rbindet sie mit so vielen Stufen der Pumpe wie nötig. Die Stufen sind gestaffelt, so daß der Motor einzigartig erscheint. Diese ist außerhalb des Motors und wird durch verstärkte Schläuche mit den kritischen Punkten der Ölverteilung verbunden. Speziell entworfene Barrieren sammeln effizient die Bläschen im Öl, manche benutzen Zentrifugalsysteme um die Bläschen zu sammeln, zu isolieren und zu zerstören. Das Öl wird entweder durch einen Kühler neben dem Hauptkühler oder im Cockpit, oder aber einem kleinen Temperaturwechsler im Kühlungskreislauf, gekühlt. Die letztere Methode allerdings, benötigt einen größeren Kühler.Computerunterstütztes Design bringt viele Innovationen mit sich. Chevrolet hat 1995 einen neuen SB2-Motor herausgebracht, dessen Geheimnis hauptsächlich in der Größe der Zylinderköpfe liegt. Computerunterstütztes Design zu benutzen, erlaubt es den Designern die Größe zu erhöhen und die Aufnahme und die Auspuffventile zu optimieren, sowie den Luftstrom zu maximieren und trotzdem noch von der NASCAR genehmigt zu werden. Der SB2 ersetzt den vorherigen kleinen Block der auf das Jahr 1955 (!!!) zurück geht. Bis 1999 wurden praktisch alle Chevrolet Monte-Carlo mit diesem Motor ausgestattet, auch der von Jeff Gordon, dem Winston Cup Sieger. Die Gangschaltung:
NASCAR Autos haben Heckantrieb, wie F1 Autos, nur mit dem Unterschied, das sich die Motoren im vorderen Bereich befinden. Die Gangschaltung wird deshalb mit einer Antriebswelle komplettiert; die Differentialschaltung  ist im Heck. Das ermöglicht den Teams eine höhere Justierungsfähigkeit, der ultimative Vorteil ist jedoch, das der Motor immer ganz nah an seiner höchstmöglichen Leistung gehalten werden kann. Die Gangschaltung selbst ist 4-Rational mit manueller Schaltung und Rückwärtsgang (NASCAR Forderung), der speziell für den Rennsport entworfen wurde. Kurz- oder Schmutzstrecken Serien benutzen eine 3-Gang- oder sogar nur eine 2-Gangschaltung. In den einfachsten Modellen ist der Einzelschalthebel durch einen Hebel ersetzt der direkt auf die Ganggablen Einfluß nimmt. Das Verhalten des Fahrers und das der Strecke spielen eine große Rolle im Auswählen der Gangrationale. "Kurze" werden auf Strecken benutzt bei denen eine höhere Drehzahl und das schnelle ausfahren aus Kurven erforderlich ist, während auf Strecken wie Talladega "lange" Gangrationalen benutzt werden um den Topspeed zu erhöhen. Auf mittleren Strecken werden häufig lange Rationalen benutzt, damit der Motor bei den ständig hohen Drehzahlen nicht explodiert. Die Differentialschaltung ist auch einstellbar und macht das wechseln der ganzen Rationale hin zu kurz oder lang möglich. Die Kupplung ist "Trocken" und umgeben von einem "Bell Housing" das aus 1/4" dickem Stahl gefertigt ist. Seine Rolle ist den Fahrer im Falle eines Kupplungsfehlers zu schützen. Die Antriebswelle ist weiß (von der NASCAR gefordert) um auf dem Asphalt sichtbar zu sein, sollte sie ein Auto auf Grund eines technischen Defekts verlieren.
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Kategorie:
NASCAR
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